Infrastruktura transportowa jako czynnik rozwoju turystyki w Polsce

Liczba przyjazdów do Polski rośnie w bardzo szybkim tempie. W 1990 roku odwiedziło nasz kraj 18 mln osób a w 1993 roku już ponad 60 mln ( wzrost o 235%)[1].

Na tle tendencji dla ogółu turystów, warto zwrócić uwagę, jak zmienia się charakterystyka podstawowych grup turystów wyróżnionych według kraju pochodzenia. Poniższe wyniki ilustrują tendencje w nastepującym układzie:

  1. Ogółem (wszyscy turyści)
  2. Kraje sąsiedzkie, generujące znaczną część ruchu przyjazdowego do Polski:
  1. Niemcy
  2. Kraje sąsiadujace z Polska od wschodu: Rosja, Litwa, Białoruś i Ukraina (łącznie)
  1. Kraje Unii Europejskiej (poza Niemcami)

Długość pobytu w Polsce:

W ciągu ostatnich sześciu lat zarysowuje się tendencja do skracania długości pobytu. Najwyraźniej to widać na przykładzie turystów z Unii Europejskiej (poza Niemcami) – spadek z około 7 dni w roku 1997 do ok. 5 dni w 2002 roku. Pewne wahania wykazują Niemcy, którzy ostatnio – w latach 2001 i 2002 – przebywali w Polsce nieco dłużej (ok. 5 dni). Sąsiedzi zza wschodniej granicy w roku 2000 przedłużyli czas pobytu (rok 1997 ok. 3,5 dnia, rok 2000 ok. 3,8 dnia), ale następnie obserwujemy zdecydowany powrót spadkowego trendu (około 2 noclegów).[2]

Udział przyjazdów w celach turystycznych oscyluje wokół 25%. Maksimum zanotowano w 1999 roku. Następne dwa lata przyniosły nieznaczny spadek, głównie za sprawą turystów z Niemiec, u których tenedencja malejąca jest najwyraźniejsza. Również przedstawiciele pozostałych krajów Uniii Europejskiej ostatnio nieco rzadziej przyjeżdzają w celach typowo turystycznych. Na tle dominujących trendów wyjątek stanowią goście zza wschodnij granicy. Do tego wyniku należy jednak podchodzić z pewną rezerwą, sądzi się bowiem, że część z pośród podejmujących dorywczą pracę ukrywa rzeczywisty cel bobytu.

Rozpatrując uwagi krytyczne stwierdza się wzrost poziomu krytycyzmu. W 1996 roku  40% turystów niczego nie krytykowało, w 2002 roku była ich już tylko jedna czwarta.

Do najpoważnieszych niedogodności związanych z podróżą do Polski należątrudności komunikacyjne. Ogólnie rzecz biorąc, w ciągu ostatnich sześciu lat nie zanotowano istotnej poprawy. Wprawdzie turyści z Unii Europejskiej od 2000 roku są coraz mniej krytyczni pod tym względem, ale Niemcy, którzy warunki dojazdu oceniali z roku na rok lepiej, w 2002 roku bardzo obiżyli swoją ocenę. Przeciwnie turyści zza wschodnij granicy: postrzegali warunki dojazdu jako coraz uciążliwsze, a ostatnio zmienili zdanie.

Koszty pobytu należą do dość często krytykowanych aspektów wizyt w Polsce.W latach 1997 – 1998 analizowane grupy nie wykazywały zróżnicowania pod tym względem. Nastepnie w latach 1999 – 2000 znacznie wzrósł odsetek narzekajacych na koszty pobytu wśród sąsiadów ze wschodu, by w 2001 roku powrócić do poziomu przeciętnego, a w 2002 roku znów pójść w górę. Godne uwagi jest, że długoletni trend dla Niemiec i pozostałych krajów Unii Europejskiej jest pozytywny. Koszty nie należą do czynników, które kształtują niekorzystny obraz pobytu w Polsce wśród turystów z tych krajów.  Natomiast poziom usług ocenia się nie najgorzej. Pod tym względem największe wymagania mają turyści Unii Europejskiej. Najgorsze w ich opinii były lata 1997 i 1998. W kolejnych latach odnotowujemy poprawę.[3]

 

CO  KRYTYKOWANO  W  ZWIĄZKU  Z  PODRÓŻĄ I  POBYTEM W  POLSCE

  ogółem Niemcy Rosja, Białoruś, Ukraina UE (bez Niemiec) Nowe kraje UE Kraje zamorskie

Koszty pobytu

16,0 % 3,9% – 25,6%+ 8,4% 17,3%+ 21,8%-
Warunki dojazdu 15,5% 17,9%+ 14,5%- 15,7%- 17,7%- 8,9%
Organizacja podróży lub pobytu 42% 0,3% 7,8% 0,6% 8,2%+ 1,1%
Brak atrakcji turystycznych 2,5% 0,9% 4,1% 1,4% 3,1% 1,2%
Brak informacji 8,9% 7,0%- 4,4% 16,3% 6,8% 46,1%
Jakość usług 12,6% 16,7% 7,3% 16,1%- 9,1% 24,2%
Stan sanitarny 18,8% 26,9% 10,6% 23,9% 19,6%+ 30,2%
Stan bezpieczeństwa 12,5% 20,2% 8,0% 12,3%- 7,4% 12,9%
inne 0,2% 0,2% 0,2% 0,0% 0,4% 0,0%
Niczego nie krytykowano 24,7% 32,6% 24,3% 23,9%+ 11,5%- 1,5%

Źródło: W. Bartoszewicz, T. Skalska „Zagraniczna turystyka przyjazdowa do Polski w 2002 roku.” Zeszyty Statystyczne, Warszawa 2003 rok,  badania Instytutu Turystyki

 

Turystami najczęściej przyjeżdzającymi do Polski są Niemcy, Czesi, Słowacy, Ukraińcy, Białorusini, Rosjanie i mieszkańcy krajów nadbałtyckich byłego ZSRR. Dodać należy, że około 80% Czechów i Słowaków przyjeżdza do Polski bez korzystania z noclegu.

Biorąc pod uwagę obecne kierunki turystyki przyjazdowej i spodziewane kierunki turystyki wyjazdowej, jak również ogromny potencjał demograficzny obszarów położonych na wschód i na zachód od Polski, najważniejszy wydaje się kierunek równoleżnikowy przemieszczeń turystycznych. Należałoby wziąć to pod uwagę podejmując decyzje lokalizacjne, szczególnie dotyczące obiektów infrastrukturalnych zaawansowanych technicznie, czyli autostrad, dróg szybkiego ruchu, sieci szybkich kolei.  Transport może być niezwykle istotnym czynnikiem aktywizującym rozwój turystyki. Polska powinna skorzystać z bogatych doświadczeń  zachodnioeuropejskich rozwoju rynku turystycznego i jego powiązań z rynkiem transportowym. Nie należy zapominać, że w krajach Wspólnoty sektor turystyki stawia się obecnie na trzecim miejscu, po przemyśle energetycznym i motoryzacyjnym.[4]

 

Rozwój zaawansowanych technicznie obiektów infrastrukturalnych

Najważniejszym przedsięwzieciem inwestycyjnym w polskiej infrastrukturze transportowej w ciągu najbliższych 15-20 lat będzie budowa autostrad i dróg szybkiego ruchu.W dniu 27 lipca 1993 roku Rada Ministrów podjęła uchwałę numer nr 63/93 w sprawie PROGRAMU  BUDOWY  AUTOSTRAD. Na ich sieć składa się 2600km odcinków w ramach pięciu głównych ciągów autostradowych:

  1. A-1 – Gdańsk-Toruń-Gorzyce
  2. A-2 – Świecko-Kutno-Terespol
  3. A-3 – Szczecin-Zielona Góra-Lubawka
  4. A-4/A-12 Zgorzelec/Olszyna-Wrocław-Kraków-Medyka
  5. A-88 – Wrocław-Łódź

Przewiduje się następujące źródła finansowania programu:środki koncesjonariuszy-75%,środki budżetowe-18%,opłaty z międzynarodowego transportu drogowego-2%,kredyty Banku Światowego-5%[5]

Polska jest zobowiązana do wzmocnienia nawieszchni dróg miedzynarodowych, budowy bitumicznych poboczy i dodatkowych pasów na wzniesieniach, modernizacji przejść przez miejscowości, budowy obwodnic wokół miejscowości o dużych utrudnieniach ruchu, budowy dwupoziomowych skrzyżowań z liniami kolejowymi oraz do budowy drugiej jezdni lub dodatkowych pasów ruchu na odcinkach najbardziej obciążonych. Przedsiewzięcie to wymaga w latach 1993-2005 objęcia programem modernizacyjnym 1058 km dróg miedzynarodowych (E-30,E-40,

E-65,E-28,E-67,E-77,E-262 i E-371) oraz 5576 km dróg znaczenia międzynarodowego (Warszawa-Lublin-Hrebenne, Warszawa-Białystok-Kuźnica, Piaski-Chełm-Dorohusk,odcinki Via Baltica oraz droga Elbląg-Braniewo).

Konieczne są pracemodernizacyjne na przejściach granicznych, gdyż posiadają one niedostateczną przepustowość, są w fatalnym stanie technicznym i sanitarnym.

Istnieje konieczność priorytetowej modernizacji linii kolejowych.Umowy Europejskie zakładaja docelowo stworzenie na terytorium Polski czterech linii o znaczeniu europejskim:[6]

  • E-20: Kunowice-Poznań-Warszawa-Terespol
  • E-30: Zgorzelec-Wrocław-Katowice-Kraków-Przemyśl-Medyka
  • E-59: Świnoujście-Szecin-Poznań-Wrocław-Opole-Chałupki
  • E-65: Gdynia-Gdańsk-Warszawa-Katowice-Zebrzydowice.

Linie te powinny umożliwiać prowadzenie pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h i pociągów towarowych z prędkoscią100 km/h. Należy je wyposażyć w automatyczną sygnalizację, system informacyjne i sprawnie funkcjonujące zaplecze obsłługowo naprawcze.

Docelowo dla potrzeb pasażerskich przewozów kwalifikowanych przydatne będzie zbudowanie 1400 km całkiem nowych linii[7]:

  • (Berlin)-Kunowice-Poznań-Łódź-Warszawa-Terespol-(Mińsk-Moskwa) dla prędkości max.300km/h- w Polsce ok. 670 km;
  • przedłużenie CMK na południe-(wschodnie obejście Śląska: Nakło-Cieszyn)- ok. 180 km
  • przedłużenie CMK na północ( Korytów-Wyszogród-Płock-Malbork-Gdańsk)- ok. 320 km
  • Wrocław-Oleśnica-Wieluń-Idzikowice- ok. 200 km
  • Kraków Podłęże-Tymbark-Muszyna- ok. 40 km

 

W polskim lotnictwie nie zachodzi potrzeba dokonywania w najbliższym 10-cio leciu poważnych inwestycji w zakresie infrastruktury portowej. Nowe lotnisko warszawskie Okęcie II i porty regionalne w Krakowie, Trójmieście, Wrocławiu, Poznaniu, Katowicach, Szczecinie i Rzeszowie mają wystarczającą zdolność przepustową by zaspokoić popyt na przewozy turystyczne. Konieczna jest budowa i modernizacja terminali międzynarodowych w portach regionalnych, poprawa jakości wyposażenia dworców lotniczych reorganizacji służb celnych i sanitarnych, zapewnienie dogodnych połączeń przesiadkowych w Warszawie dla podróżnych z innych miast w kraju i dla przybywających z zagranicy.

W morskich przewozach pasażerskich między Polską a krajami skandynawskimi podstawowym środkiem transportu będą promy, co wymaga znacznych inwestycji tonażowych. Na linie promowe należy wprowadzić nowoczesne, duże, o wysokim standardzie usług promy pasażersko-samochodowe, kolejowe i pasażersko-samochodowo-kolejowe.

Inwestowania w obiekty infrastrukturalne nowej generacji w transporcie jest konieczne dla dokonania dużego skoku w rozwoju turystyki jako ważnego składnika sektora usług polskiej gospodarki. Jeśli Polska chce stac się liczącym w Europie krajem recepcyjnym i czerpać dochody z turystyki międzynarodowej, powinna inwestować zarówno w infrastrukturę stricte turystyczną, jak i transportową.

Priorytetowe traktowanie transportu nie oznacza automatycznie pierwszeństwa w podziale środków budżetowych- do tych środków naturalne prawo ma w pierwszej kolejności sfera budżetowa. W sektorach działających w pełni na zasadach handlowych, tam gdzie można spodziewać się wyjątkowego przyrostu efektów ekonomicznych i dokonania duzego skoku technologicznego- celowe jest również zaangażowanie środków budżetowych nawet kosztem czasowego zmniejszania dotacji w tradycyjnych rodzajach działalności budżetowej. Duża część inwestycji turystyczno transporowych (infrastrukura drogowa i kolejowa) powinna kożystać z takich źródeł finansowania[8] .

Według strategii rozważanej w ramach Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu można obecnie rozróżnić dwie grupy inwestycji infrastrukturalnych z punktu widzenia celu ich przeprowadzenia[9]:

  • inwestycje mające na celu doprowadzenie do równomiernego stanu zagospodarowania infrastrukturalnego, aby zapewnić powstanie sieci transportowej łączącej kraje peryferyjne z centrum Europy oraz połączenia między transportem drogowym i kolejowym, transportem lądowym i morskim czy transportem lądowym i lotniczym;

inwestycje mające na celu polepszenie stanu infrastruktury w miejscach o dużym zagęszczeniu ruchu przez budowę obwodnic omijających centra aglomeracji oraz rozbudowy autostrad.


praca została napisana w roku 2004

[1] W. Gaworecki „Turystyka” PWE Warszawa 1994

[2] W. Bartoszewicz, T. Skalska „Zagraniczna turystyka przyjazdowa do Polski w 2002 roku.” Zeszyty Statystyczne, Warszawa 2003 rok

[3] W. Bartoszewicz, T. Skalska „Zagraniczna turystyka przyjazdowa do Polski w 2002 roku.” Zeszyty Statystyczne, Warszawa 2003 rok

[4] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

[5] E.Zbieć, „Problemy rozwoju polskiej turystyki wynikające z integracji zachodnioeuropejskiego rynku turystycznego oraz z Układu o Stowarzyszeniu RP z Krajami EWG”(W-wa 1992)

[6] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

[7]  „ Określanie racjonalnego układu linii kolejowych w Polsce”.DG PKP, Biuro Planowania Strategicznego, W-wa maj 1994

[8] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

[9] Tendences du transport europeen et besoins en infrastructure. CEMT,Paryż 1993